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      Le Compte à rebours pour cette 15ème édition des BIKERS’ CLASSICS a commencé, l’épreuve se déroulant ce week-end du 30 juin au 2 juillet, l’anneau Ardennais de Spa-Francorchamps, se retrouvera entièrement voué au Moto GP Historique, à deux et trois roues et sous le bruit strident des engins 2 temps ou rauque des 4 […]
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    Christian Estrosi en compagnie de Gilles Dufeigneux et du jeune pilote Français Esteban Ocon, ce dernier comme Ambassadeur du Grand Prix de France, qui se tiendra dans un peu moins d’un an sur le Circuit du Castellet étaient présent ce mardi, à Paris. Estrosi, l’ancien Champion Moto, actuellement Maire de Nice et qui a oeuvré […]
  • L’EMPIRE DE ROGER PENSKE.
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          Victoire ce dimanche du pilote Néo-Zélandais Scott Dixon du Chip Ganassi qui remporte à l’occasion de la dixième manche du Championnat Indycar 2017 on premier succès cette annèe- la 41ème victoire de sa carrière dans la discipline -sur le Circuit de Road America à Elkhart Lake dans le Wisconsin.     Il […]
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Ford Escort MK1 RS1600 en Rallye

Au début de l'Escort, il a été conçu une version plus performante pour les rallyes et les courses en général, l'Escort «Twin Cam». Son moteur provient de chez Lotus (1 558 cm3, 8 soupapes, double arbres à came en tête): il avait été initialement développé pour la Cortina Lotus.

L'équipe Ford était pratiquement imbattable dans les années 1960 ou début 1970. Une de ses plus grandes victoires a été obtenue au rallye de la Coupe du Monde Londres-Mexico, avec Hannu Mikkola et Gunnar Palm sur Ford Escort 1850 GT.
Cette victoire a donné lieu à la fameuse Escort «Mexico» (moteur 1,6 L «Kent»), une édition spéciale en honneur à la voiture de rallye.
Mikkola a également remporté avec la RS1600 le Rallye des 1000 lacs en 1970 (un an après Timo Mäkinen) et 1974, l'East African Safari au Kenya en 1972, et le Rallye de Nouvelle-Zélande en 1973. Après 1969 et une partie de championnat avec la version TC dans les mains de John Bloxham, de 1971 à 1974 la RS1600 a aussi obtenu quatre RAC British Rally Championship, dont deux avec Roger Clark (lauréat du RAC Rally 1972, avant les deux succès successifs de Timo Mäkinen) et un avec Billy Coleman.

Le Circuit d'Irlande tombe aussi dans l'escarcelle du constructeur à cinq reprises grâce aux versions Twin Cam et RS1600, en 1968, 1969, 1970, 1971 et 1975, le Rallye d'Écosse à cinq autres (1968, 1971, 1972, 1973 et 1975), et le Rallye de l'île de Man «seulement» à quatre consécutivement (de 1970 à 1973). Les 3 victoires en WRC s'établissent comme suit: RAC Rally 1973 et 1974, et Finlande 1974. En Belgique Gilbert Staepelaere obtient 4 de ses 7 succès dans le Tour de Belgique avec une 1600 RS, en 1968, 1969, 1970 et 1972; Jean-François Piot est le principal pilote de la marque pour la France (Critérium de Touraine 1969, Critérium Jean Behra 1969, Rallye du Mont-Blanc 1970 et 1er en groupe 3 du Rallye Monte-Carlo 1972).


F Delecour et E CHantriaux Orange Ventoux Classic par rally-images

 

 

À la fin des années 1960, Porsche et Volkswagen ont tous deux besoin d’un nouveau modèle. Porsche a mis sa 911 sur le marché en 1964, celle-ci est beaucoup plus chère que sa devancière, la 356, ce qui lui fait perdre une partie de sa clientèle, principalement parmi les jeunes. La marque pense alors à produire un modèle accessible qui puisse séduire une population jeune et aisée. Après les dépenses importantes consacrées au développement et au lancement de la 911, Porsche ne peut assumer seul les coûts de développement d’un nouveau modèle. Quant à Volkswagen, son modèle sportif dans les années 1960 est le Karmann Ghia, celui-ci arrive en fin de carrière et il faut lui trouver un successeur. Pour Volkswagen, le nouveau modèle doit être bon marché (comme toutes les Volkswagen de l’époque), sportif, et rester dans l’esprit Volkswagen.

L’histoire automobile a déjà lié Porsche et Volkswagen, en effet, le docteur Ferdinand Porsche est le père de la Coccinelle. La première Porsche sera d'ailleurs fabriquée sur la base de cette même Coccinelle. C’est donc tout naturellement que les deux constructeurs vont s’associer pour créer ce nouveau modèle. Deux versions sont prévues ; une 4 cylindres (914-4) et une 6 cylindre (914-6), la première dotée d’un moteur Volkswagen et la seconde d’un moteur Porsche. Les 914-4 sont entièrement fabriqués chez Karmann, un carrossier indépendant allemand, et pour les 914-6, Porsche se fait livrer les caisses à Zuffenhausen où le moteur six cylindres et les trains roulants spécifiques sont montés sur la même ligne que les 911.

Outre l’organisation inhabituelle utilisée pour la production de ces voitures, leur distribution sera également différente. En effet, la 914 ne sera pas distribuée sous la même marque dans toutes les régions du globe. En Europe, on crée une marque « Volkswagen-Porsche » afin d’assurer la distribution des nouveaux modèles. Cette marque, vite abandonnée, ne trompera pas la clientèle ; la 914-4 sera assimilée à une Volkswagen (la carte grise mentionne VW type 47) et la 914-6 à une Porsche.

En France, le modèle sera distribué sous la marque « Volkswagen-Porsche » dans le réseau Porsche de l'importateur Sonauto.

Aux États-Unis, les 914-4 et les 914-6 seront vendues sous la marque « Porsche ». Le motif invoqué par les responsables américains de VW pour ne pas prendre en charge la distribution fut l’image de « voiture bon marché » de la marque et la volonté de maintenir cette image sur le territoire américain. Les clients Porsche d'Amérique du Nord eurent droit à des concessionnaires mixtes Porsche – Audi, cette dernière marque correspondant plus au standing Porsche (VW a acheté Audi en 1964).

La 914 ne connaîtra jamais un réel succès en Europe mais se vendra relativement bien aux États-Unis. La production totale, entre 1969 et 1976, sera de 115 000 unités pour les 914-4 et 3 500 unités pour les 914-6.
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